Tokijská železnice roku 1974

Málokteré město podstoupilo v posledních letech tak dramatický vývoj železničního uzlu jako Tokio a okolí. Stále vzrůstající osobní doprava si vyžádala využití všech dostupných tratí vedoucí do centra města. Dnes je situace už taková, že nejvytíženější úsek mezi stanicemi Ueno a Tokio se rozdělil mezi tři souběžné tratě kde jede až 70 vlaků jedním směrem za hodinu. To vedlo k vyštípání nákladní dopravy z vlastního města Tokia. Po "nákladní" trati Jamanote dnes jezdí jen jeden nákladní vlak denně (kontejnery Morioka - Nagoja), zbytek město objíždí po trati Musašino. Dvě "městké" nákladní nádraží (Tokijský městský terminál na jihu a Sumidagawa na severu) obstarávají distribuci zboží po metropoli. Ve vlastní prefektuře Tokio je ještě jeden terminál ve městě Hačijódži, ten ale již léta naváží kontejnery po silnici. Nákladní dopravu v prefektuře doplňují poslední dvě funkční vlečky - vlečka stáčírny pohonných hmot v Hačijodži a letiště v Hajdžimě (letecký petrolej). Zátěže pak vypadají takto: 

(pořadí vykládka / nakládka v roce 2018)

Tokijský nákladový terminál:  1 451 414 tun/ 1 412 258 tun

Suidagawa: 760 483 tun/ 738 126 tun

Hačijódži: 40 055 tun/ 24 502 tun

vlečka stáčírna: 613 602 tun/ 60 124 tun 

vlečka letiště Haidžima: 49 536 tun/ 9600 tun

Kapacita obou terminálů není ani na polovině své kapacity, ta je 2 500 000 tun / rok  / terminál. Celkový obrat nákladů je cca 6 mil. tun/ rok, což je poslední roky stabilní výsledek. 

Město Tokio si vede na úrovni prefektury podrobnou statistiku včetně překládky zboží a to až do roku 1952. Ve svém maximu to bylo přes 27 milionů tun zboží, což vypadá téměř neuvěřitelně. Zbytky různých nákladišť a především kvalitní letecké snímky z roku 1974 odhalují obrovskou změnu. 

Už celková čísla odhalují obrovskou změnu: Vykládka 9 500 460 tun a nakládka 7 406 141 tun.  V provozu byla větší počet nákladových terminálů kolem města 

Originální letecké snímky jsou poskytnuty knihovnou Ministerstva pro zemi, průmysl, dopravu a turistiku Japonska (Geospatial information library, zkratka GIL).

zastavení 1:  Šinagawa

Šinagawa je dnes důležitým přestupním uzlem na jihu města, kde zastavují všechny vlaky osobní dopravy včetně šinkansenů. Odstavné nádraží táhnoucí se na sever k nádraží Tamači bylo po zrušení nočních vlaků zredukováno na poloviční velikost. Co zmizelo nenávratně jsou odstavné koleje pro vlaky šinkansenu (tzv "vyrovnávací koleje"), kde se původně provádělo provozní ošetření a úklid jednotek. Toto nádraží bylo zrušeno po rozšíření počtu kolejí pro Tokaido šinkansen z původních tří na dnešních šest. I tak trvá průměrný obrat jednotek šinkansenu včetně úklidu jen cca 15 minut.

Vedle kolejí šinkansenu se nacházelo nákladové nádraží. Obsahovalo 4 kolejí pro přímou překládku o délce 200 metrů (mohlo se překládat až 40 vozů kontejnerů současně) dvě koleje s krytou rampou pro překládku z krytých vozů. Terminál měl elektrifikované pouze zhlaví, což ale nevadilo, protože příjezd na terminál byl úvratí z osobního nádraží podjezdem pod kolejemi šinkansenu, nebo z nádraží Hamamatsučó, které se ale používalo u souprav pouze jako výtažná kolej. Přijíždějící vlak po příjezdu "suezem" na spojku následně sunul  na terminál. Při odjezdu byla souprava odtažena zálohou do nádraží Hamamatsúčó, odkud mohla již odjet libovolným směrem (více viz zastavení 2). Dominoval směr jih, vlaky směr sever po zrušení přímých kolejí mezi nádražími Tokio a Ueno v roce 1978 musely objíždět město po trati Jamanote.  

V roce 1974 se na terminálu vyložilo 671 403 tun zboží, převážně papíru. Nakládka byla 323 193 tun. 

Terminál byl v roce 1994 uzavřen a je dnes zastavěn výškovou zástavbou.

 Letecký snímek nádraží v roce 1963, krátce před stavbou kolejiště šinkansenu. (Wikipedia, zdroj GIL)

Letecký snímek horní části nádraží z roku 1975 (GIL)

Letecký snímek vlastního kolejiště terminálu z roku 1975 (GIL)

Letecký snímek dnešního stavu (Mapy.cz)

zastavení 2: Šiodome a nákladní trať Tokaidó

Toto nádraží se nacházelo jižně od nádraží Šimbaši. Jednalo se o místo odkud prvně odjel v Japonsku vlak, nicméně již v druhé polovině 19. století se postavilo současné nádraží Tokio a Šiodome se stalo nákladovým nádražím. 

Původně bylo napojeno přímo do hlavní trati, rozvoj příměstské trati si vyžádal postupně oddělení osobní a nákladní dopravy na  trati Tokaidó. Výsledkem je dvoukolejná trať z Hamamatsučó do Odawary vedená většinou v souběhu s osobní tratí mimo průchod megalopolí Tokio-Kawasaki-Jokohama, kde mimo nádraží Tsurumi vede odděleně a většinou v tunelech. Původní nákladní trasu přes Jokohamu a Kawasaki nákladní vlaky od začátku 80. let používají už jen výjimečně, raritou je i průjezd nákladního vlaku Jokohamským nádražím. Nicméně z důvodů údržby tunelů k tomu občas dochází, což následně znamená zvýšený výskyt fotografů a filmařů na nástupištích. Pokud si chcete projet nákladní trať Tokaido, stačí si koupit lístek na některý z "linerů" mezi Tokiem a Odawarou. Ty používají úsek Tsurumi - Odawara. Úsek Tsurumi - Tokijský nákladový terminál slouží jen k nákladní dopravě a úsek do Hamamatsúčó je oficiálně bez provozu, fyzicky je trať přerušena a nádraží Hamamatsúčó sneseno a přestavěno, slouží pouze osobní část. 

Jak již bylo zmíněno u Šinagawy, nádraží Hamamatsúčo sloužilo pro předávání nákladních vlaků.  Podívejme se na tento letecký snímek (GIL). Vedle odstavného nádraží na Šinagawě vedou na mostech obě traťové koleje šinkansenu a pod nimi jsou příjezdové koleje na místní nákladový terminál. Zprava se pak připojují dvě dvoukolejné tratě - levá je spojka do odstavného nádraží šinkansenů, pravá je nákladní trať Tokaidó z Kawasaki. Spojka pro šinkanseny měla původně jednokolejný úsek na nadjezdu nákladní tratě, ale po jejím snesení v 90. letech se po čtyřiceti letech dočkala zdvoukolejnění. I nákladní trať Tokaidó nadjížděla jednu z nákladních kolejí ze Šinagawy, druhá kolej šla mezi  tratěmi šinkansenu a nákladní tratí z Kawasaki. Toto dvoukolejné napojení bylo pozůstatkem původního napojení přímo do hlavní tratě Tokaidó. Zajímavostí u podjezdů je tehdy funkční vlečka se skladištěm. I přes zrušení vlečky a zbourání skladiště je místo dodnes patrné. Vlastní nádraží tvořilo nudli vedle osobních kolejí tratě Tokaidó od nádraží Tamači k nádraží Hamamatsúčó, kde začínalo vlastní nádraží Šiodome. Na tomto leteckém snímku je vidět, o jak velké nádraží šlo. Nahoře uprostřed je osobní nádraží Šimbaši. Do nádraží byly zapojeny ještě další nákladové areály - vpravo vede vlečka na již nevyužívaný rybí trh v Tokio (Tókjó šidžó), úvratí je zapojena spojka do vlečkového areálu Šibaura. Ten se nacházel na dvou umělých ostrovech vedle stanice Hamamatsúčó. Až do poloviny 80. let byl v oblasti čilý posun. Zprovoznění nového velkého nákladového nádraží na rozhraní měst Tokia a Kawasaki spolu s nouzí o volné pozemky v Tokiu znamenalo zrušení všech tří areálů v letech 1984-86. Dva z těchto areálu (Šibaura a Šiodome) jsou zcela revitalizovány novou výstavbou a areál rybího trhu čeká v nejbližších letech to samé, protože došlo k jeho přesunu do Tojosu. 

V roce 1974 se v Šiodome vyložilo 1 291 975 tun zboží a naložilo 725 624 tun. Šibaura a rybí trh byly slabší; Šibaura měla čísla 265 409/ 205 301 tun, na rybím trhu se vyložilo 155 134 tun ryb, dovezených z celého Japonska, z Hokkaida či Nagasaki dokonce v ucelených soupravách izotermických vozů.

Tehdejší rozsah provozu vystihuje stav lokomotiv v motorovém depu na Šinagawě, které v roce 1974 mělo ve stavu 44 lokomotiv řady DD13 a všechny jen na posun a přetahy v rámci katastru města Tokia.

zastavení 3: Seřaďovací nádraží Šin-Tsurumi

Dnes když pojedete vlakem linky Jokosuka do Jokohamy tak mezi stanicemi Musaši-Kosugi a Šin-Kawasaki na trati Hinkaku se nachází nákladní stanice o 15 kolejích a depem. To co už dnes pro zástavbu patrné není je to, že jde o zbytek původně mnohem větší stanice, která se táhla od odbočky Musaši-Kosugi (stejnojmenná stanice na trati Hinkaku vznikla až v 90. letech) až k mostům přes trať Tokaidu u stanice Tsurumi, tedy 4 kilometry a svou velikostí se blížila České Třebové. Vznikla v roce 1929 pro potřebu řadit zátěže z jihu Tokia, Kawasaki a Jokohamy do relačních vlaků směr jih a obráceně. Zátěž směr sever se přetahovala na ranžíry Tabata a Omija, od roku 1974 se řadící práce z Tabaty postupně přesunuly na novou stanici Musašino a ranžír v Tabatě byl přestavěn na odstavné nádraží pro vlaky Tóhoku a Džoecu šinkansenu. 

V roce 1974 byl provozní režim proti dnešku odlišný. Tranzit nevedl po dvoukolejce bokem jako dnes, ale každý směr vedl po straně ranžíru, pouze osobní vlaky linky Jokosuka měly svou dvoukolejnou trať na východní straně stanice stejně jako dnes, akorát mezi stanicemi Šinagawa a Jokohama nebyla žádná nácestná stanice (první z nich Šin-Kawasaki byla otevřena až v roce 1980, následovaná stanicí Niši-Oi v roce 1986 a peron u stanice Musaši-Kosugi vznikl dokonce až v roce 2010). Severní vjezd je v roce 1974 čerstvě již v současné podobě nadjezdu traťové koleje směr sever a tunelových nájezdů na trať Musašino, která se ale ještě nepoužívá (první vlak tu projede až 1. března 1976). Všechny nákladní vlaky na sever tak stále používají původní trať Hinkaku a okružní trať Jamanote. Dnešní nádraží Šin-Tsurumi je přestavěná původní vjezdová skupina. Když se podíváme na dnešní stanici Šin-Kawasaki , tak si povšimněte délky silničního mostu. To byla totiž původní šířka stanice. Na západ od depa se nacházelo spádoviště s 2 přísunovými kolejemi (bylo jedno centrální) a vjezdová skupina pro vlaky od Jokohamy (8 kolejí), které pak záloha přetáhla přes hlavní vjezdovou skupinu na přísunové koleje. Následovaly 3 sledy pneumatických brzd ovládané brzdaři (automatické brzdění odvěsů měla jen stanice Musašino) a 2 harfy relačních kolejí (skupina sever měla 18 a skupina jih 20 kolejí) o délkách až 650 metrů. Na šířku směrové skupiny dodnes upozorňuje další silníční most. Na směrovou skupinu navazovaly 4 souběžné skupiny kolejí pro pomocné řadění (zde se řadily obsluhy okolních vleček a nákladišť či odstavovaly vadné či aktuálně nepotřebné vozy).  Tato část stanice obsahovala 32 kratších kolejí  do 300 metrů a 16 delších kolejích do délky 600 metrů. Za touto skupinou se nacházela odjezdová skupina sever (6 kolejí), odkud vlaky odjížděly vpravo vedle tranzitních kolejí a dnes už snesených nadjezdem tyto koleje překračovaly a na traťovou kolej směr jih se napojovaly zleva. Vlastní odjezdovou skupinu tvořilo 16 kolejí. Vlaky směr jih či nákladové areály v Kawasaki (spojka na trať Nambu) odjížděly přímo, vlaky směr sever byly přetahovány do již zmíněné malé odjezdové skupiny.  

Celková délka stanice dosahovala 5 kilometrů a v nejširším místě 250 metrů široké. V roce 1974 se zde denně řadí cca 175 vlaků, tedy asi 4000 vozů denně. Vyšší čísla mělo jen seřaďovací nádraží Suita v Ósace, které bylo v Japonsku největší. 

O rozsahu provozu vypovídá nejlépe stav lokomotiv místního depa. K 1. 1. 1973 byl následující stav:

Motorová trakce: 

řada DD12: 1 kus (3)

řada DD13: 23 kusů (111, 127, 143, 183, 207, 220, 223, 246, 247, 248, 249, 259, 260, 261, 262, 263, 301, 302, 303, 304, 305, 355 a 365)

řada DE10: 11 kusů (10, 11, 12, 145, 527, 528, 529, 556, 557, 564 a 565)

řada DE11: 11 kusů: (1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 12, 13 a 1019)

Elektrická trakce:

řada EF10: 6 kusů (1 až 6)

řada EF12: 5 kusů (8, 9, 10, 11 a 12)

řada EF13: 21 kusů (1, 2, 3, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 20 až 31)

řada EF15: 42kusů (4, 5, 7, 8 , 21, 41, 42, 43, 44, 45, 69, 80, 83, 86, 89, 102, 105, 107, 111, 112, 116, 117, 123, 126, 138, 144, 147, 162, 168, 169, 171, 172, 173, 174, 177, 181, 182,183, 185, 187, 189, 190, 192, 193, 194 a 199)

V tehdejší době byla snaha koncentrovat jednotlivé typy do co nejmenšího počtu dep. V roce 1974 je depo plné starých strojů 1. generace, zatímco novější stroje dostávaly ostatní depa. V depu se ale na místní příslušnost moc nehrálo a tak vedle sebe běžně stály EF10, EF13, EF15, EF60, EF65, EF66, EH10 a další. Díky panu Denčovi (odkaz) se můžeme podívat třeba na den 14. září 1974 a stav v místním depu:

EF60-17 a EF60-508 z depa Hamamatsu

EF65-15, EF65-103 a EH10-15 z depa Inazawa

EF65-75, EF65-128, EH10-51 a EH10-60 z depa Suita

EF15-92 z depa Takasaki

a zajížděly sem i lokomotivy řady EF66. Naopak se tu prakticky neukazovaly dvousystémové lokomotivy.