O našich modelech

S našimi modely se lze setkat na pravidelných výstavách v klubovně Spolku železničních modelářů v Pečkách (odkaz) vždy o pravidelných výstavách (od září do dubna vždy první víkend v měsíci + velká výstava poslední květnový víkend). Naše kolejiště je úplně v zadní místnosti vpravo. Kolega Jiří Hrabal udělal krásné kolejiště pro japonské modely, bohužel se na něj už dívá jen shora, protože nás 14. 11. 2021 náhle opustil. Jirko, na kolejišti jsi císařem jen ty...

Původní kolejiště Japonsko patřilo Jirkovi Hrabalovi (na snímku). Jeho syn se následně rozhodl poškodit klub odvozem kolejiště a patrně došlo k jeho rozebrání, protože dotyčného Japonsko vůbec netáhne. Škoda - Kolejiště bez modelů je o ničem. Jirka totiž měl jen málo vlastních modelů. 

A takto vypadalo naše kolejiště v klubu při výstavě. V provozu 6 vlaků,  tramvaje a vlak metra linky Ginza. Kolejiště mezitím dostalo nějakou tu krajinu a trochu ho zastavěli. Je to přecijenom ve městě.

V součanosti se vystavuje na dočasném kolejišti, kde se předvádí především soupravy šinkansenu.

Během prázdnin 2022 začala stavba definitivního kolejiště. Nakonec jsem zvolil variantu čtyřkolejné hlavní tratě vně a vyvýšené tratě šinkansenu uvnitř. Kato totiž na jaře pustilo na trh novou versi svého kolejiva unitrack, které nově obsahuje klopené oblouky i přechodnice a to jak pro konvenční trať, tak i na estakádách.

Na novém layoutu se postupně objeví osobní stanice, nedokončená stanice šinkansenu, malý kontejnerový terminál, funkční přejezd a někdy ve vzdálené budoucnosti možná i staré depo s točnou jako muzeum. Kdy bude hotovo a jak bude layout skutečně vypadat, se uvidí za hodně dlouho. Správné kolejiště totiž není hotové nikdy.. :-)

(Stav srpen 2022)

Při stavbě těžím ze zkušeností z původního kolejiště, kde některé věci (zejména provozní) nebyly dobré. Kolejiště musí být sjízdné pro všechny lokomotivy a jednotky, což znamená pozor na nízké pluhy, některé lokomotivy či čelní vozy přesahují z profilu a vše musí být napájeno přímo z originálních zdrojů Kato. Kvůli provozu ucelených jednotek nelze ani do budoucna počítat s fukčním autoblokem, protože spínač úseku nerozezná kde má motorový vůz a spíná pod čelním vozem. Tento problém na starém kolejišti diskvalifikoval nejen ucelené jednotky, ale i všechny vozy vybavené osvětlením či koncovkami na dolním okruhu. 

Seznámení s železnicí v Japonsku

V Japonsku existuje jednak "celostátní" síť, tak sítě soukromých dopravců. Tyto sítě jsou některé vzájemně propojené, jiné vytváří zcela izolované systémy. Pro celostátní síť je typický rozchod 1076 mm (kapský rozchod), tratě šinkansenu využívají standardní rozchod (1435 mm). 

"Celostátní" síť představuje tratě patřící původně státním drahám (JNR). Po jejich krachu v roce 1987 došlo k rozdělení sítě na 6 regionálních osobních dopravců (JR Hokkaido, East, Central, West, Shikoku a Kyushu) a současně vlastníků sítě + národního nákladního dopravce (JR Freight). Nicméně zůstaňme v době před rokem 1987.

Konvenční síť JNR dosáhla vycholu v roce 1981, kdy státní dráhy provozovaly 21 421 km tratí mimo vysokorychlostních tratí šinkansenu. Tehdy JNR zaměstnávaly až 400 tisíc zaměstnanců. Pro drastickém šetření došlo do roku 1987 k redukci sítě na 19 631 km (mimo šinkansen) a počet zaměstnanců klesl na polovinu. 

Elektrizace státní sítě začala elektrizací úseku Tokio - Jokohama v roce 1914 stejnosměrným proudem o napětí 1200 V. V roce 1925 pokračovala elektrizace trati Tokaido na západ už pod napětím 1500 V. Nicméně až do 40. let se elektrizace omezila na metropolitní oblasti kolem Tokia a Ósaky a až v roce 1942 byla kompletně elektrifikována první "mimoměstská" trať Džóecu a trať Tokaido byla kompletně elektrifikována až v roce 1956 a celý tah na Kjúšú až v roce 1962. 

Střídavá trakce se v Japonsku objevila již v roce 1957 na zkušebním úseku trati Senzan na předměstí Sendai. Postupně se objevila na severu Honšú, Hokkaidu, Kjúšú a trati Hokuriku. Nicméně i zde platilo (a platí), že dominantní podíl výkonů je na stejnosměrné částí sítě (střed a západ Honšú a Šikokú).  Japonsko z historických důvodů  používá dvě frekvence ve veřejné síti: 50 Hz na východ od řeky Fudži a 60 Hz na západ od ni. Konvenční síť má napětí v troleji 20 kV, tratě šinkansenu kvůli vyšším požadavkům na výkon 25 kV. Od roku 1967 má Japonsko jednu stykovou stanici (Kuroiso na trati Tóhoku) a 6 styků napájecích soustav : Modži na Kjúšú (hlavní trať Sanjó), Sakata a Itoigawa (hlavní trať Hokuriku), Murasaki (trať Uetsu), Ójama (trať Mito) a  Fudžiširo (trať Džóban). První dvousystémový prototyp ED46 vyjel v roce 1959 na trať Tóhoku, do roku 1968 následovaly další typy (ED30, EF80 a EF81). První dvousystémová jednotka řady 401  (a odvozené řady 421 pro Kjúšú) byla vyráběna v letech 1960-66. Expresní jednotky následovaly od roku 1964 počínaje řadou 481 (a odvozenými typy 483 a 485). 

V roce 1967, kdy začíná zájmové období, je provoz motorových/parních lokomotiv "pod dráty" jen u místních nákladních vlaků a na tratích, kde je elektrizace provedena jen pro osobní vlaky (zejména Hokkaido a některé tratě kolem Nagoji a Osaky). Tomu odpovídá i nasazení lokomotiv na modelové kolejiště, kde jsou nasazovány přednostně elektrické stejnosměrné lokomotivy. 

Tratě šinkansenu postupně převzaly dálkovou dopravu jak byly otevírány:

1964: Tokaido šinkansen: Tokio - Nagoja - Ósaka

1973: Sanjó šinkansen: Ósaka - Okajama

1975: Sanjó šinkansen: Okajama - Fukuoka (stanice Hakata)

1982: Tóhoku šinkansen: Saitama (stanice Ómija) - Korijama - Sendai - Morioka

1982: Džoetsu šinkansen: Saitama (stanice Ómija) - Takasaki - Nagaoka - Niigata

1985: Tóhoku (a Džoetsu) šinkansen prodloužen do Tokia, sítě šinkansenu nemůžou být kvůli odlišného napájení propojeny (Tokaido šinkansen používá "západní" frekvenci 60 Hz, zatímco Tóhoku šinkansen zase "východní" frekvenci 50 Hz). Vlaky proto zastavují na oddělených nástupištích.

Nákladní doprava v Japonsku byla tradičně z vnitrozemí do přístavů, zatímco dálková nákladní doprava hrála jen doplňkovou roli. S rozvojem moderního Japonska ale toto přestávalo platit a vznikla poptávka po rychlé přepravě potravin a spotřebního zboží. Aby železnice dodržela krok, zavedla již koncem 60. let ucelené vlaky kontejnerů a upravených vozů pro rychlost 100 km/h. 70. a 80. léta je patrné postupné převažování dálkové kontejnerové dopravy  nad přepravou zboží v relačních vlacích. Zatímco v 70. letech byl v Tokiu poměr kontejnerů a klasických vozů v zátěži 1 : 1, v první polovině 80. letech už to bylo 4 : 1 ve prospěch kontejnerů. Postupně od konce 60. let také klesá hrubá přepravená tonáž. To je ale dáno především postupným slábnutím přepravy uhlí a nárůstem nasazování kontejnerů. Obecně počet vlaků klesá až s omezením místní nákladní dopravy dne 1. 4 . 1984, kdy současně došlo k uzavření velkých spádovišť. 

Slovníček japonských železničích termínů:

k japonské kategorii je uveden též anglické označení.

各駅停車 (kakueki-teiša) - Local. Zastávkový osobní vlak. 

Používá se pro rozlišení osobních vlaků na dvou a více souběžných tratích.

普通停車  (futcú-deiša) - Local. Doslova obyčejný vlak, osobní vlak. Zastavuje ve všech stanicích na své trati, ale na souběžných tratích obsluhuje jen vybrané stanice.

区間快速 (kukan-kaisoku) - SemiRapid. Vybrané stanice projíždí.

快速 (kaisoku) - Rapid. spěšný vlak. Jezdí za základní jízdné, některé stanice projíždí.

通勤快速 (tcukin-kaisoku) - Commuter Rapid. Špičkový spěšný vlak. Jezdí jednosměrně ráno do metropole, odpoledne a večer zase vyjíždí ven. Staví ve vybraných stanicích.

特別快速 (tokubetcu-kaisoku) - Special Rapid. Zvlášť zrychlený vlak. Staví méně než klasický zrychlený vlak. 

ホームライナー ( homurainá) - Home liner. Zvláštní kategorie příměstských vlaků, staví ve vybraných stanicích a platí se příplatek, jehož součástí je i místenka.

準急 (džunkjú) - SemiExpress. Dnes už pouze u soukromých drah, za éry JNR obdoba našich spěšných vlaků. Dříve se platil příplatek, dnes u soukromníků za základní jízdné. 

急行 (kjúkó) - Express. Obdoba našich rychlíků. Po roce 2016 už jezdí jen na soukromých tratích, dříve ale byly četné i na celostátní síti. Příplatkový vlak.

特急 (tokkjú) - Limited Express. Elitní kategorie dálkových vlaků. Příplatkový vlak, některé mohou být povinně místenkové.

předpona 寝台(šindai) - noční vlak. Takto označený vlak je povinně místenkový vlak. Obvykle odjíždí večer a ráno/dopoledne dojíždí do cílové stanice. Dnes jezdí poslední 2 vlaky, dříve šlo o početnou kategorii spojů. K jízdence je nutný příplatek za příslušnou kategorii vlaku (express/limited express) a rezervaci místa (lůžka).

Burú-torrein - speciální označení elitních nočních vlaků. Lidová přezdívka podle modré barvy vozů připomínající barvu známého vlaku Blue Train v jižní Africe.