O našich modelech

S našimi modely se šlo léta potkat na pravidelných výstavách v klubovně Spolku železničních modelářů v Pečkách (odkaz) vždy o pravidelných výstavách (od září do dubna vždy první víkend v měsíci + velká výstava poslední květnový víkend). Přivedl mě sem kolega modelíř Jiří Hrabal udělal krásné kolejiště pro japonské modely. Vytvořili jsme spolu vzájemně se doplňující dvojici modelářů.  bohužel se na něj už dívá jen shora, protože nás 14. 11. 2021 náhle opustil. Jirko, na kolejišti jsi císařem jen ty..

Původní kolejiště Japonsko patřilo Jirkovi Hrabalovi (na snímku). Jeho syn se následně rozhodl poškodit klub odvozem kolejiště a patrně došlo k jeho rozebrání, protože dotyčného Japonsko vůbec netáhne. Škoda - Kolejiště bez modelů je o ničem. Jirka totiž měl jen málo vlastních modelů. 

A takto vypadalo naše kolejiště v klubu při výstavě. V provozu 6 vlaků,  tramvaje a vlak metra linky Ginza. Kolejiště mezitím dostalo nějakou tu krajinu a trochu ho zastavěli. Je to přecijenom ve městě.

Několik měsíců se vystavovalo na dočasném kolejišti, kde se předvádí především soupravy šinkansenu.

Během prázdnin 2022 začala stavba definitivního kolejiště. Nakonec jsem zvolil variantu čtyřkolejné hlavní tratě vně a vyvýšené tratě šinkansenu uvnitř. Kato totiž na jaře pustilo na trh novou versi svého kolejiva unitrack, které nově obsahuje klopené oblouky i přechodnice a to jak pro konvenční trať, tak i na estakádách.

Na novém layoutu se postupně objeví osobní stanice, nedokončená stanice šinkansenu, malý kontejnerový terminál, funkční přejezd a někdy ve vzdálené budoucnosti možná i staré depo s točnou jako muzeum. Kdy bude hotovo a jak bude layout skutečně vypadat, se uvidí za hodně dlouho. Správné kolejiště totiž není hotové nikdy.. :-)

(Stav srpen 2022)

Původní plány nicméně na podzim 2023 usnuly na mrtvém bodě. Nedlouho před Jirkovou smrtí jsem se náhodou seznámil s partou železničních nadšenců z USA a z občasného setkávání u chatu na youtube se stal pravidelný program s vedením záznamu o projetých vlacích postupně doplněný o tvůrčí činnost pro ostatní sledovatele vrcholící mou první cestou na severozápad USA v květnu 2023. Tato skutečnost znamenala postupný útlum aktivit na Japonsku z důvodu stále vyššího časového (i finančního) vytížení pro americkou stranu. Po dvou letech pouhého ježdění pro návštěvníky klubu bylo jasno - jezdit jen z povinnosti je špatný nápad. Když se ukázalo, že na "Mašinku" 2025 nebudu moci dorazit kvůli mé souběžné návštěvě USA, bylo rozhodnuto o snesení kolejiště a uvolnění místa jinému kolejišti, které se na rozdíl od Japonska povedlo dokončit. 

Jeden z důvodů "neúspěchu" Japonska byla moje politika nezkrácených souprav. Divácky je provoz dlouhých vlaků atraktivní, ale vyžaduje velký prostor a ten Japonsko nikdy nemělo k dispozici. Rostoucí počet vlaků znamenal stále větší nároky na skladovací prostory a volba souprav byla stále větší výzvou. V době svého příchodu jsem přivezl 4 vlaky a to tehdy byla skoro polovina moji sbírky. Do prosince 2017 ale sbírka narostla na již 200 modelů tvoří 8 osobních a 5 nákladních souprav. Postupně tato sbírka překročila 900 kusů a přes 40 souprav. 

Nicméně ukončení aktivní výstavní činnosti v klubu mi uvolnilo ruce a po dlouhé době jezdily japonské modely pro radost a ne jako závazek vůči divákům.

Takto pohromadě lůžkové expresy spojující ostrovy Honšú a Hokkaido diváci nikdy vidět nemohli, protože na původně plánované odstavné nádraží nezbyl prostor pro omezenou šířku kolejiště danou výstavním prostorem. Původním plánem totiž bylo postavit výsek ze severu města Ósaka, kde se křižují mimoúrovňově 3 tratě - nákladní spojka JR freight sloužící jako nájezdová trasa pro soupravy na nádraží Ósaka, soukromá příměstská trať společnosti Hankyu a trať šinkansenu.

Zdroj: Mapy.com.  Oblast západně od nádraží Šin-Ósaka s odstavnými kolejišti konvenčních vlaků i šinkansenu s mimoúrovňovým křížení s trati Takarazuka společnosti Hankyu. Tento motiv nemohl být realizován z prostorových důvodů. Pro vaši představu jsem doma postavil odstavné nádraží s předpokládanou kapacitou pro Japonsko:

No byl by to s depem pro lokomotivy krásný pohled, třeba jednou zase bude. Sbírka je sice pomalu, ale stále občas doplněna o nové vlaky. Budou ještě někdy jezdit veřejně? Možná někdy v budoucnu jo, ale v současnosti to není na pořadu dne. 

Seznámení s železnicí v Japonsku

V Japonsku existuje jednak "celostátní" síť, tak sítě soukromých dopravců. Tyto sítě jsou některé vzájemně propojené, jiné vytváří zcela izolované systémy. Pro celostátní síť je typický rozchod 1076 mm (kapský rozchod), tratě šinkansenu využívají standardní rozchod (1435 mm). 

"Celostátní" síť představuje tratě patřící původně státním drahám (JNR). Po jejich krachu v roce 1987 došlo k rozdělení sítě na 6 regionálních osobních dopravců (JR Hokkaido, East, Central, West, Shikoku a Kyushu) a současně vlastníků sítě + národního nákladního dopravce (JR Freight). Nicméně zůstaňme v době před rokem 1987.

Konvenční síť JNR dosáhla vycholu v roce 1981, kdy státní dráhy provozovaly 21 421 km tratí mimo vysokorychlostních tratí šinkansenu. Tehdy JNR zaměstnávaly až 400 tisíc zaměstnanců. Pro drastickém šetření došlo do roku 1987 k redukci sítě na 19 631 km (mimo šinkansen) a počet zaměstnanců klesl na polovinu. 

Elektrizace státní sítě začala elektrizací úseku Tokio - Jokohama v roce 1914 stejnosměrným proudem o napětí 1200 V. V roce 1925 pokračovala elektrizace trati Tokaido na západ už pod napětím 1500 V. Nicméně až do 40. let se elektrizace omezila na metropolitní oblasti kolem Tokia a Ósaky a až v roce 1942 byla kompletně elektrifikována první "mimoměstská" trať Džóecu a trať Tokaido byla kompletně elektrifikována až v roce 1956 a celý tah na Kjúšú až v roce 1962. 

Střídavá trakce se v Japonsku objevila již v roce 1957 na zkušebním úseku trati Senzan na předměstí Sendai. Postupně se objevila na severu Honšú, Hokkaidu, Kjúšú a trati Hokuriku. Nicméně i zde platilo (a platí), že dominantní podíl výkonů je na stejnosměrné částí sítě (střed a západ Honšú a Šikokú).  Japonsko z historických důvodů  používá dvě frekvence ve veřejné síti: 50 Hz na východ od řeky Fudži a 60 Hz na západ od ni. Konvenční síť má napětí v troleji 20 kV, tratě šinkansenu kvůli vyšším požadavkům na výkon 25 kV. Od roku 1967 má Japonsko jednu stykovou stanici (Kuroiso na trati Tóhoku) a 6 styků napájecích soustav : Modži na Kjúšú (hlavní trať Sanjó), Sakata a Itoigawa (hlavní trať Hokuriku), Murasaki (trať Uetsu), Ójama (trať Mito) a  Fudžiširo (trať Džóban). První dvousystémový prototyp ED46 vyjel v roce 1959 na trať Tóhoku, do roku 1968 následovaly další typy (ED30, EF80 a EF81). První dvousystémová jednotka řady 401  (a odvozené řady 421 pro Kjúšú) byla vyráběna v letech 1960-66. Expresní jednotky následovaly od roku 1964 počínaje řadou 481 (a odvozenými typy 483 a 485). 

V roce 1967, kdy začíná zájmové období, je provoz motorových/parních lokomotiv "pod dráty" jen u místních nákladních vlaků a na tratích, kde je elektrizace provedena jen pro osobní vlaky (zejména Hokkaido a některé tratě kolem Nagoji a Osaky). Tomu odpovídá i nasazení lokomotiv na modelové kolejiště, kde jsou nasazovány přednostně elektrické stejnosměrné lokomotivy. 

Tratě šinkansenu postupně převzaly dálkovou dopravu jak byly otevírány:

1964: Tokaido šinkansen: Tokio - Nagoja - Ósaka

1973: Sanjó šinkansen: Ósaka - Okajama

1975: Sanjó šinkansen: Okajama - Fukuoka (stanice Hakata)

1982: Tóhoku šinkansen: Saitama (stanice Ómija) - Korijama - Sendai - Morioka

1982: Džoetsu šinkansen: Saitama (stanice Ómija) - Takasaki - Nagaoka - Niigata

1985: Tóhoku (a Džoetsu) šinkansen prodloužen do Tokia, sítě šinkansenu nemůžou být kvůli odlišného napájení propojeny (Tokaido šinkansen používá "západní" frekvenci 60 Hz, zatímco Tóhoku šinkansen zase "východní" frekvenci 50 Hz). Vlaky proto zastavují na oddělených nástupištích.

Nákladní doprava v Japonsku byla tradičně z vnitrozemí do přístavů, zatímco dálková nákladní doprava hrála jen doplňkovou roli. S rozvojem moderního Japonska ale toto přestávalo platit a vznikla poptávka po rychlé přepravě potravin a spotřebního zboží. Aby železnice dodržela krok, zavedla již koncem 60. let ucelené vlaky kontejnerů a upravených vozů pro rychlost 100 km/h. 70. a 80. léta je patrné postupné převažování dálkové kontejnerové dopravy  nad přepravou zboží v relačních vlacích. Zatímco v 70. letech byl v Tokiu poměr kontejnerů a klasických vozů v zátěži 1 : 1, v první polovině 80. letech už to bylo 4 : 1 ve prospěch kontejnerů. Postupně od konce 60. let také klesá hrubá přepravená tonáž. To je ale dáno především postupným slábnutím přepravy uhlí a nárůstem nasazování kontejnerů. Obecně počet vlaků klesá až s omezením místní nákladní dopravy dne 1. 4 . 1984, kdy současně došlo k uzavření velkých spádovišť. 

Slovníček japonských železničích termínů:

k japonské kategorii je uveden též anglické označení.

各駅停車 (kakueki-teiša) - Local. Zastávkový osobní vlak. 

Používá se pro rozlišení osobních vlaků na dvou a více souběžných tratích.

普通停車  (futcú-deiša) - Local. Doslova obyčejný vlak, osobní vlak. Zastavuje ve všech stanicích na své trati, ale na souběžných tratích obsluhuje jen vybrané stanice.

区間快速 (kukan-kaisoku) - SemiRapid. Vybrané stanice projíždí.

快速 (kaisoku) - Rapid. spěšný vlak. Jezdí za základní jízdné, některé stanice projíždí.

通勤快速 (tcukin-kaisoku) - Commuter Rapid. Špičkový spěšný vlak. Jezdí jednosměrně ráno do metropole, odpoledne a večer zase vyjíždí ven. Staví ve vybraných stanicích.

特別快速 (tokubetcu-kaisoku) - Special Rapid. Zvlášť zrychlený vlak. Staví méně než klasický zrychlený vlak. 

ホームライナー ( homurainá) - Home liner. Zvláštní kategorie příměstských vlaků, staví ve vybraných stanicích a platí se příplatek, jehož součástí je i místenka.

準急 (džunkjú) - SemiExpress. Dnes už pouze u soukromých drah, za éry JNR obdoba našich spěšných vlaků. Dříve se platil příplatek, dnes u soukromníků za základní jízdné. 

急行 (kjúkó) - Express. Obdoba našich rychlíků. Po roce 2016 už jezdí jen na soukromých tratích, dříve ale byly četné i na celostátní síti. Příplatkový vlak.

特急 (tokkjú) - Limited Express. Elitní kategorie dálkových vlaků. Příplatkový vlak, některé mohou být povinně místenkové.

předpona 寝台(šindai) - noční vlak. Takto označený vlak je povinně místenkový vlak. Obvykle odjíždí večer a ráno/dopoledne dojíždí do cílové stanice. Dnes jezdí poslední 2 vlaky, dříve šlo o početnou kategorii spojů. K jízdence je nutný příplatek za příslušnou kategorii vlaku (express/limited express) a rezervaci místa (lůžka).

Burú-torrein - speciální označení elitních nočních vlaků. Lidová přezdívka podle modré barvy vozů připomínající barvu známého vlaku Blue Train v jižní Africe.